මත්තල ගුවන් තොටුපොළ සඳහා වැය වූ ඇමරිකානු ඩොලර් මිලියන 209 න් මිලියන 200 ක් චීනයෙන් ගත් ණය ආධාරයකි. මේ ගුවන් තොටුපොළේ විශාලත්වය වර්ග මීටර් 10,000 ක් වන අතර, ධාවන පථයේ දිග මීටර් 3500 කි. දැනට භාවිතයේ පවතින වඩාත් දියුණු ගුවන් යානා විශේෂයක් වශයෙන් ගැනෙන, ආසන 555 ක ආසන ධාරිතාවෙන් යුත්, ‘ඒ. 380 එයාර් බස්’ යානා සඳහා වුව මේ ගුවන් තොටුපොළ ප‍්‍රමාණවත් ය. 2012 ඔක්තෝබර් මාසයේදී මෙහි ව්‍යාපාරික කටයුතු ආරම්භ කෙරුණි. කෙසේ වෙතත්, අපේක්ෂිත ප‍්‍රමාණයට ගුවන් ගමන් යාම්ඊම් නොකෙරුණු නිසා, මෛත‍්‍රිපාල සිරිසේන ආණ්ඩුව 2015 අපේ‍්‍රල් 30 වැනි දා එය වසා දැම්මේය. මේ කාලය තුළ ගුවන් තොටුපොළ පාවිච්චි කළ මගීන් සංඛ්‍යාව 36,137 දෙනෙකි. එයින් 22,853 දෙනෙක් මත්තලින් පිට වූ මගීන් ය. 13,284 ක් මත්තලට පැමිණි මගීන් ය. 2014 සැප්තැම්බර් දක්වා ගුවන් තොටුපොළ උපයා ඇති මුළු ආදායම රුපියල් මිලියන 143.9 කි. වියදම රුපියල් මිලියන 2900 කි. ඒ අනුව පාඩුව, රුපියල් මිලියන 2756 කි. ඒ සා විශාල පාඩුවක් ලැබුවත්, මහින්ද රාජපක්ෂම නැවත ජනාධිපති වශයෙන් තේරී පත්විණි නම්, මේ ගුවන් තොටුපොළ දිගටම පවත්වාගෙන යනු ඇත. ඒ, ඔහුගේ නොසැලෙන නායකත්වය පිළිබඳ මමත්වය රැක ගනු සඳහා මිස වෙන කිසිවක් සඳහා නොවේ. කෙසේ වෙතත්, මේ සඳහා ලබා ගත් ණය වෙනුවෙන් තවමත් මාස්පතා රුපියල් මිලියන 250 ක් (ඩොලර් මිලියන 2.5) ලංකා ආණ්ඩුව ගෙවිය යුතුව තිබේ.
මේ ව්‍යාපෘති දෙක (හම්බන්තොට වරාය සහ මත්තල ගුවන් තොටුපොළ) පිහිටි ප‍්‍රදේශ සන්සන්දනයක් වශයෙන් ගත් විට, අතිශය නොදියුණු මත්තල වැනි තැනක එවැනි ව්‍යාපෘතියක් කොහෙත්ම පටන්ගත යුතුව තිබුණේ නැත. ලාභ ලැබිය හැකි මට්ටමේ ගුවන් යානා ගමනාගමනයක් සඳහා එවැනි දුෂ්කර පළාතක ගුවන් තොටුපොළක් ගොඩනැගීම නිරර්ථක වන බව, එවන් ව්‍යාපාර ගැන වැඩි අත්දැකීමක් නැති කෙනෙකුට වුව පහසුවෙන් වැටහෙනු ඇත. අනිත් අතට, හම්බන්තොට වරායේ ප‍්‍රශ්නය වුණේ, එය ගොඩනැගූ ස්ථානය නොව, අසීමිත සේ පුම්බන ලද වියදමක් ඒ සඳහා දැැරීමයි. 2012 සිට හම්බන්තොට වරායේ ව්‍යාපාරික කටයුතු දෙස බලන විට, සංක‍්‍රමණ කේන්ද්‍රයක් වශයෙන් එය සාර්ථකව පාවිච්චියට ගැනීමේ හැකියාව තිබෙන බව පෙනේ. ප‍්‍රශ්නය වන්නේ, ඒ සඳහා වැය කළ අධිකතර වියදම නිසා එය ආර්ථික වශයෙන් අලාභදායී ව්‍යාපෘතියක් වී තිබීමයි. ඊට අමතරව, එහි ප‍්‍රවේශ මාර්ගයේ තිබූ විශාල බාධකයක් ඉවත් කිරීමට සිදුවීම නිසා, මුලින් සැලසුම් කළ මුළු වියදම මෙන් තවත් සියයට 65 ක අමතර වියදමක් දැරීමටද ලංකා ආණ්ඩුවට සිදුවිය. ඒ සියල්ල මධ්‍යයේ, මූලික යටිතල ගොඩනැංවීම් ව්‍යාපෘතිය වෙනුවෙන් කළ මුළු වියදමෙන් සියයට 30 සිට 40 දක්වා තරම් වන ප‍්‍රමාණයක් දේශපාලඥයන් සහ රාජපක්ෂ පාලනය යටතේ සිටි නිලධාරීන් යටිමඩි ගසා ඇති බවද දැන් කවුරුත් දනිති.
රාජපක්ෂ පාලනය යටතේ පටන් ගත් මේ මහ පරිමාණ ව්‍යාපෘති සඳහා ලබා ගත් ණය කන්දරාව වෙනුවෙන් ගෙවීමට ඇති අධික පොළිය වර්තමාන ආණ්ඩුවට මහත් බරකි. ලංකාව සතු විදේශ මුදල් සංචිතයත් සීමිත නිසා, මේ පොළී වාරික ගෙවීම අළුත් ආණ්ඩුවට බරපතල අභියෝගයක් වී තිබේ. ඒ නිසා, ඇත්තෙන්ම ලංකාවට අත්‍යාඅවශ්‍ය කරන ව්‍යාපෘති සඳහා ණය ලබා ගැනීමට එය බාධාවක් වී ඇත. එසේ වී ඇත්තේ, රාජපක්ෂ පවුල උත්කර්ෂයට නැංවීම සඳහා එදා කරන ලද නාස්ති නිසාවෙනි.
ලාභ නොලබන ව්‍යාපෘති වෙනුවෙන් ගත් චීන ණය නිසා ඇති වන ගැටළු
2000 වර්ෂයේ මුල් භාගයේ පටන් හම්බන්තොට වරාය ගැන උනන්දුව තිබුණි. ඊට අදාළ සාධ්‍යතා අධ්‍යයන (අත්කර ගත හැකි ලාභ-අලාභ සහ යෝග්‍ය-අයෝග්‍යතා පිළිබඳ අධ්‍යයන) කිහිපයක් කෙරී ඇත. ඒ අතරින්, වඩාත් සාරාර්ථ සාධ්‍යතා අධ්‍යයනය කෙරුණේ කැනඩා සමාගමක් මගිනි. එම වාර්තාවේ අවසාන නිගමනයට අනුව, හම්බන්තොට වරායක් ඉදි කිරීම ආර්ථික වශයෙන් ඵලදායී නොවේ. මන්ද යත්, මේ මුහුදු මාර්ගය පාවිච්චි කරන නෞකා සඳහා ඉන්ධන සැපයීමේ ව්‍යාපාරය දිනා ගැනීමට තරම් වන තරගකාරී හැකියාවක් ඊට නැති නිසා ය. එබැවින්, එවැනි වරාය ව්‍යාපෘතියක් සඳහා ආයෝජනය කිරීමට චීනය එකඟ වූයේ මන්දැයි තේරුම් ගැනීම දුෂ්කර ය. සාමාන්‍යයෙන් මෙවැනි මහ පරිමාණ ව්‍යාපෘති සඳහා ආයෝජකයන් එකඟ වන්නේ, එවැන්නක් ලාභදායී වන්නේ නම් පමණි. ඒ ගැන සොයා බැලීම සඳහා චීන රජය විසින් මොනම ආකාරයක හෝ විධිමත් පූර්ව-සාධ්‍යතා අධ්‍යයනයක් කෙරී ඇති බවට සාක්ෂි නැත. එවැනි අධ්‍යයනයක් කර තිබුණේ නම්, ඔවුන්ද පැමිණෙනු ඇත්තේ කැනඩා සමාගම පැමිණි නිගමනයටමයි.
ඊළඟට, මත්තල ගුවන් තොටුපොළ සම්බන්ධයෙන් ගත් විට, ඩොලර් මිලියන 200 ක ණයක් සපයමින් ඊට මැදිහත් වීමට චීනයට සුජාත හේතුවක් තිබිණැයි සිතිය නොහේ. ගුවන් තොටුපොළ ගොඩනැගීමට මත්තෙන් ඒ ප‍්‍රදේශය සංවර්ධනය කොට නොතිබුණි. ගොඩනැංවීමෙන් පසුව පවා එවැනි සංවර්ධනයක් ඒ පළාතේ සිදුව නැත. ගුවන් තොටුපොළකට අවශ්‍ය කරන ඉඩ ප‍්‍රමාණය ලබා ගැනීම සඳහා ප‍්‍රමාණවත් කැලෑවක් තිබුණි. ඉතිං, රාජපක්ෂ ආණ්ඩුව කෙළේ කැලෑව එළි කොට ගුවන් තොටපොලක් ගොඩනැගීමයි. එහිදී ඔවුන්ගේ උනන්දුව යොමු වී ඇති එකම කාරණය වන්නේ, එවැන්නක් සඳහා වන ඉඩමක් එම පළාතේ තිබීම පමණි. ඒ හැරුණු කොට, එවැනි කැලෑවක ගුවන් තොටුපොළක් තැනීමෙන් ආර්ථික ලාභයක් අත්කර ගත හැකි වේද යන්න ඔවුන්ගේ සැළකිල්ලට කොහෙත්ම යොමු වී නැත.
මේ සන්දර්භය තුළ, එවන් ව්‍යාපෘති ලාභදායී නොවන බව චීනය කල්තියාම දැනගත යුතුව තිබුණි. එසේ තිබියදී, එවන් ආයෝජනවලට මුදල් යෙදවීමට ඔවුන් පෙළඹුණේ මන්ද යන ප‍්‍රශ්නය මතු වෙයි. විශේෂයෙන් එල්.ටී.ටී.ඊ. සංවිධානය පරාජය කිරීමෙන් පසු රාජපක්ෂ පාලනයේ අභිප‍්‍රාය වුණේ, ඔහුගේ ප‍්‍රතිරූපය පුම්බා ගත හැකි ව්‍යාපෘති ගොඩනැංවීම බව, සමහර විට චීනය දැන සිටින්ට ඇති. ඒ ජයග‍්‍රහණයේ ප‍්‍රතිඵලයක් වශයෙන්, රටේ ජනතාව ඔහු වෙත රාජත්වයක් ආරෝපණය කොට තිබුණි. රාජපක්ෂ අවසන් කළ ඒ ව්‍යාපෘති සහ තෙවැනි ධුර කාලයකුත් ලැබුණේ නම් ඔහු ආරම්භ කිරීමට අපේක්ෂා කළ තවත් ව්‍යාපෘති, මූලික වශයෙන් ගත් විට, රජෙකුට ඔබින නූතන පුරවරයක් බවට හම්බන්තොට ප‍්‍රදේශය පත්කිරීමේ සිහිනය සමග බැඳී පවතී. ලාභ-අලාභ නොසළකා එවැනි ව්‍යාපෘති සඳහා චීනයත් ණය ආධාර සපයනු ඇත. හේතුව, රාජපක්ෂට සේම චීනයටද වෙනත් ප‍්‍රතිලාභ ඒ මගින් අත්කර ගත හැකි වන බැවිනි. රාජපක්ෂගේ මේ පුද්ගල ප‍්‍රතිරූප ව්‍යාපෘතිය සමග, ඉන්දීය සාගරයේ කලාපීය බලය ස්ථාපිත කර ගැනීමේ චීන අභිලාෂය මෙහිදී සමපාත වෙයි. ඇතැම් වාර්තා දක්වන පරිදි, ‘කොළඹ වරාය නගරය’ පිළිබඳ සංකල්පයත් චීනයේම අදහසකි.
රාජපක්ෂ තුන්වැනි වරටත් බලයට පත්වූයේ නම්, මේ ව්‍යාපෘති සඳහා ගත් ණය පියවන්නේ කෙසේද යන ප‍්‍රශ්නයට මුහුණදීමට ඔහුට සිදුවන බව චීනය නොදැන සිටින්ට හේතුවක් නැත. එසේම ඒ ණය සහ පොළී පියැවීම සඳහා තවත් ණය ලබාගත හැකි රටවල් රාජපක්ෂට නැති බවත් චීනය දැන සිටින්ට ඇති. මේ නිසා, තමන්ගේ ණය සහ පොළිය ආපසු ගෙවීම සඳහා නැවත ණය ඉල්ලා රාජපක්ෂ එන්නේ තමන් වෙතටම බව චීනය දැන සිටියේය. ඒ මගින් රාජපක්ෂ පාලනය දරුණු ණය උගුලක සිර කර ගැනීමට චීනය සමත් වනු ඇත. එවැනි තත්වයක් යටතේ හිටපු ජනාධිපතිවරයා ක‍්‍රියාකරනු ඇත්තේ කෙසේද යන්න අනුමාන කර ගත හැකි අගනා නිදර්ශනයක්, ‘කොළඹ වරාය නගර’ ව්‍යාපෘතියට අයත් ශ‍්‍රී ලංකාවේ ස්වෛරී භූමි භාගයෙන් හෙක්ටයාර් 20 ක් එම ව්‍යාපෘතිය නිම කිරීමෙන් පසු චීනයට පැවරීමට රාජපක්ෂ එකඟ වී තිබීමෙන් පෙන්නුම් කෙරේ. හම්බන්තොට වරාය ඉදි කිරීම සඳහා ලබා ගත් ණය වෙනුවෙන් සියයට 6.3 ක ඉහළ පොළියක් චීනයට ගෙවීමට නියමිතව තිබියදී පවා, එම වරායේ පාලන බලයෙන් කොටසක් ද රාජපක්ෂ පාලනය විසින් චීනයට පවරා දී තිබේ. චීනයේ අභිලාෂය වන්නේ කුමක්ද යන්න අනුමාන කිරීමට එය තවත් නිදර්ශනයකි. ‘කොළඹ වරාය නගරය’ ගොඩනැගීම සඳහා අවශ්‍ය කරන ආයෝජන සොයා ගැනීමට ලංකාවේ අළුත් ආණ්ඩුව අසමත් වන්නේ නම්, එයද, ඉහත කී චීන ණය උගුලේම සිර විය හැකිය. එසේ වන විට, ‘කොළම වරාය නගරයට’ අයත් යම් දේපළ ප‍්‍රමාණයක් චීනය සතු වීම වැළැක්වීම දුෂ්කර වනු ඇත.
‘කොළඹ වරාය නගරයට’ යහපාලනය ආදේශ කිරීම
‘කොළඹ වරාය නගරය’ ඉදිරියටත් කරගෙන යන්නේද, නැත්නම් නතර කර දමන්නේද යන්න තීරණය කිරීම පැවරෙන්නේ අළුත් ආණ්ඩුවටයි. මේ ව්‍යාපෘතියට අදාළ ඇතැම් අක‍්‍රමිකතා ගැන කෙරෙමින් තිබෙන විමර්ශන ක‍්‍රියාවලිය අවසන් වූ පසු ඒ සම්බන්ධයෙන් නිවේදනයක් ආණ්ඩුව මගින් නිකුත් කෙරෙනු ඇත. ඒ අනුව ආණ්ඩුව ගන්නා තීරණය කුමක් වෙතත්, ඒ තීරණයට අදාළ සියලූ තොරතුරු රටට හෙළි කළ යුතුව තිබේ. මන්ද යත්, එවැනි තීරණයකට පදනම් වන හේතු සාධක කවරේදැයි දැන ගැනීමේ අයිතියක් ජනතාවට ඇති බැවිනි. විශේෂයෙන්, ව්‍යාපෘතිය දිගටම කරගෙන යාමට තීරණය කරන්නේ නම්, ඒ ගැන දැන ගැනීමට ජනතාවට ඇති අයිතිය වඩාත් බලවත් වන්නේය.
යහපාලනය භාවිතයේ යෙදැවීමට ආණ්ඩුව සපථ කොට ඇතත් තවමත් එය පවතින්නේ, හුදෙක් පසුගිය මැතිවරණය ජය ගැනීම සඳහා ඉදිරිපත් කළ සටන් පාඨයක් වශයෙනි. යහපාලනය සහ මහින්ද චින්තනය යන දෙකම හිස් සටන්පාඨ වන නිසා ඒ දෙක අතරේ වෙනසක් නැත. අළුත් ආණ්ඩුවේ පාර්ශ්වකරුවෝ පවා දැන් යහපාලන ප‍්‍රතිපත්ති පිළිබඳ දොස් දකිති. ජනාධිපතිවරයා සහ අගමැතිවරයා යන දෙන්නාම, තම තමන්ගේ කඳවුරුවල සිටින ඉහළ පෙළේ දූෂිත දේශපාලඥයන් ගැන සොයා බැලිය යුතුව ඇති බව, ෆීල්ඞ් මාෂල් සරත් ෆොන්සේකා ප‍්‍රසිද්ධියේම කියයි.
යහපාලනය ප‍්‍රතිපත්ති සමග නොගැලපෙන තවත් දේවල් අතර, මහ බැංකුවේ බැඳුම්කර නිකුතුව පිළිබඳ ප‍්‍රශ්නයත්, ශ‍්‍රී ලංකා ටෙලිකොම් ආයතනයේ ප‍්‍රධාන විධායක නිලධාරී තනතුරට ජනාධිපතිවරයාගේ සහෝදරයාව පත්කිරීමත් කැපී පෙනෙයි. ඒ මදිවාට, ඔහුගේ මාසික වැටුප රුපියල් 950,000 සිට 30,00000 දක්වා වැඩි කරගෙන තිබේ. එවැනි විශාල වැටුප් වැඩි වීමක් ලැබීමට තරම් ශ‍්‍රී ලංකා ටෙලිකොම් ආයතනය වෙනුවෙන් මේ මාස කිහිපය තුළ ඔහු කර ඇති විශේෂ සේවය කුමක්දැයි දැන ගැනීමේ අයිතියක් මහජනතාවට තිබේ. අවාසනාවට, එවැනි ප‍්‍රශ්නවලට පිළිතුරු ආණ්ඩුවෙන් ලැබෙතැයි බලාපොරොත්තු වීම උගහට ය.
ඞී. එන්. ආර්. සමරනායක
*2015 මැයි 20 වැනි දා ‘කලම්බු ටෙලිග‍්‍රාෆ්’ වෙබ් අඩවියේ පළවූ Colombo Port City: Do the Chinese Have a Hidden Agenda? නැමැති ලිපියේ සිංහල පරිවර්තනය (අවසාන කොටස) ‘යහපාලනය ලංකා’ අනුග‍්‍රහයෙනි
