[Part 01]
ප‍්‍රතිපත්තිමය නොගැළපීම්
දැනට මෙගාපොලිස් සැලැස්ම පිළිබඳ වැඩි විස්තර දැන ගැනීමට නැත. ඇමරිකානු ඩොලර් බිලියන 43 ක පමණ වියදමින්, වසර 15 ක කාල පරාසයක් තිස්සේ ගොඩනැගෙන මෙවැනි ව්‍යාපෘතියක් ගැන ජනතාවට දැන ගැනීමට ලැබෙන්නේ මාධ්‍යයට නිකුත් කෙරෙන ප‍්‍රවෘත්ති නිවේදනවලින් පමණි. වෘත්තීයවේදීන් 65 ක් පමණ මේ ව්‍යාපෘතියට සම්බන්ධව සිටියත් දැනට සැලකිල්ලට ලක්වෙමින් ඇති ප‍්‍රතිපත්ති පැකේජය ගැන වැඩි විස්තර ජනතාවට ඉදිරිපත් කිරීම සඳහා ව්‍යාපෘති නායකයන් කිසි පියවරක් ගෙන නැත. එසේම, මෙගාපොලිස් ව්‍යාපෘතිය යටතට ගැනෙන ප‍්‍රතිපත්තිවල කාර්යසාධකත්වය නිශ්චය කරගනු වස්, අදාළ ක්ෂේත‍්‍රවල වෙනත් වෘත්තීයවේදීන්ගේ අදහස් උදහස් විමසා නැත. වාහන තදබදයට විසඳුමක් වශයෙන් ඉදිරිපත් කෙරෙන ඇතැම් ප‍්‍රතිපත්තිවල යම් අසංගත භාවයක් දක්නට ලැබේ. තවද, ප‍්‍රශ්නයේ අරටුවට ගැනෙන ගැටළුකාරී තැන් අවබෝධ කරගෙන ඇති බවක්ද නොපෙනේ. මේ යෝජනා අතර, මේ ලියුම්කරුගේ අවධානයට ලක්වන කාරණා තුනක් තිබේ. එකක් වන්නේ, වැඩ කරන පැය කාලය විවිධ කාල පරාසයන් හරහා විසුරුවා හැරීමේ යෝජනාවයි. දෙවැන්න වන්නේ, ප‍්‍රවාහණ ක‍්‍රමයක් වශයෙන් පාපැදි හඳුන්වා දීමයි. තෙවැන්න වන්නේ, මහජන ගමනාගමනය සඳහා අභ්‍යන්තර ජල මාර්ග භාවිතයට ගැනීමයි.
වාහන තදබදයට විසඳුමක් වශයෙන් වැඩ කරන කාල පරාසයන් ඒ ඒ අංශවලට වෙනස් වන සේ සකසා ගන්නා භාවිතාව සාර්ථකව යොදා ගන්නා බොහෝ රටවල් තිබේ. එහෙත් අවාසනාවකට මෙවැනි ප‍්‍රතිපත්තියක් මෙගාපොලිස් ව්‍යාපෘතියක් තුළ යොදා ගැනීම දුෂ්කර වෙනවා පමණක් නොව, වාහන තදබදය තවත් උත්සන්න වීමටත් එය බලපාන්නට පුලූවන. කොළඹ නගර සීමාවේ රැුකියා නියුක්තිකයන්ගෙන් සියයට 70 ක් ජීවත් වන්නේ කොළඹට පිටතිනි. ඔවුන්ගෙන් වැඩි දෙනෙකු සේවයට පැමිණීම සඳහා භාවිත කරන්නේ පොදු ප‍්‍රවාහණය නිසා, වැඩ ආරම්භ කිරීමට පැය දෙකකට හෝ තුනකට කලින් ඔවුන් නිවෙස්වලින් පිටවීම සිරිතයි. එසේ තිබියදීත්, ඇතැමුන්ට වෙලාවට සේවයට වාර්තා කිරීම අපහසු ය. මෙවැනි වෙනස් රාජකාරි වේලාවන් අනුගමනය කරන සෑම රටකම පාහේ ඉතා හොඳ මාර්ග පද්ධති තිබේ. ඉතා හොඳ පොදු ප‍්‍රවාහණ ක‍්‍රම තිබේ. ‘ගාල් කොට ගමන්බිමන් යාම’ යටතේ, වාහන ගාල් කිරීමේ පහසුකම් තිබේ. බොහෝ දෙනා තමන්ගේ පෞද්ගලික රථ මුළු දුර සඳහා යොදාගන්නවා වෙනුවට මේ ක‍්‍රමය පාවිච්චි කරති. එහෙත් ලංකාවේදී වෙනස් වැඩ වේලාවන් ඒ ඒ අංශවලට යොදා ගත්තොත් ප‍්‍රශ්නය තවත් ගැටළුකාරී විය හැකිය. දැනට උදේ රැුයින් වැඩට එන පිරිසම හැන්දෑවේ එකම වෙලාවට වැඩ ඇරී ගෙදර යති. මේ විවිධ පිරිස් සඳහා විවිධ වේලාවන් යොදා ගත්තොත්, තදබදය දෙපැත්තටම මීටත් වඩා බරපතල විය හැකිය.
ප‍්‍රවාහණ මාර්ගයක් වශයෙන් පාපැදි භාවිතයත්, සෞම්‍ය දේශගුණයක් ඇති බොහෝ රටවල බෙහෙවින් දක්නට ලැබෙන ලක්ෂණයකි. එහෙත් ග‍්‍රීෂ්ම කාලයේ තද රස්නය නිසා පාපැදි භාවිතය එවැනි රටවල අවම වෙයි. ජනප‍්‍රිය ක‍්‍රමයක් වශයෙන් පාපැදිය කොළඹ වැනි නගරයක හුරු කැරැුවීම අපහසු වන්නේ, උෂ්ණත්වය සහ ආර්ද්‍රතාවෙන් යුත් තැනක පාපැදි භාවිතය ප‍්‍රායෝගික නොවන බැවිනි. එසේම, සාමාන්‍යයෙන් මාස ගණනක් තිස්සේ සැර මෝසම් වැසි වැටෙන තැනක එය තවත් දුෂ්කර ය. ඉතා අඩු ආදායම්ලාභීන් අතරේ හැරුණු කොට, වැඩට යාම ඒම සඳහා පාපැදිය ලංකාවේ ජනප‍්‍රිය නැත. කාර්යාල වේලාවන් තුළ පාරේ පාපැදි දකින්ට නොලැබෙන්නේ එබැවිනි. එසේම කොළඹ හෝ වෙනත් කිසි නගරයක පාපැදි සඳහා, වෙනත් බොහෝ රටවල මෙන්, විශේෂ මංතීරු ඇත්තේද නැත. පාපැදි භාවිතය ඇති රටවල් බොහොමයක හිස් ආවරණ පැළඳීමත් අනිවාර්ය අංගයකි. එබැවින් ප‍්‍රායෝගික වශයෙන් ඒ ක‍්‍රමය කොළඹට ගැලපෙන්නේ නැත. මේ යෝජනාව ඉදිරිපත් කිරීමේදී නිෂ්පාදන ඵලදායීතාවේ වර්ධනයකුත් අවශේෂ වාසියක් වශයෙන් දක්වනු ලැබ තිබේ. එහෙත් ලියුම්කරුගේ අදහස වන්නේ, එහි අනිත් පැත්ත සිදුවිය හැකි බවයි.
මෙගාපොලිස් ව්‍යාපෘතිය තුළ යෝජනා වී ඇති ඊළඟ ගමනාගමන ක‍්‍රමය වන්නේ රට අභ්‍යන්තරයේ පවතින ජන මාර්ග පාවිච්චියට ගනිමින්, ගොඩබිම් මාර්ග තදබදය අවම කර ගැනීමයි. මෙයද, ආසියාවේ රටවල් ඇතුලූ වෙනත් බොහෝ රටවල ජනප‍්‍රිය ගමනාගමන හා ප‍්‍රවාහන මාදිලියකි. එසේ වෙතත් ශ‍්‍රී ලංකාවේදී එයින් සැපයෙන දායකත්වය ඉතා අවම විය හැකිය. මන්ද යත්, කොළඹ ආශ‍්‍රිත එවැනි ජල මාර්ගවල මුළු දිග ප‍්‍රමාණය කිලෝ මීටර් 40 කට පමණක් සීමා වන බැවිනි. එයින්ද බොහෝ ජල මාර්ග ඉතා කෙටි දුර ප‍්‍රමාණයකට පමණක් සීමා වෙයි. තවද මේ මාර්ග ගැලපෙන්නේ කුඩා ප‍්‍රමාණයක පිරිසක් රැුගෙන යා හැකි බෝට්ටු සඳහා පමණි.
ව්‍යාපෘති ඉල්ලකවල ඇති අඩුව
ඉදිරි වසර පහළොවක කාලය තුළ ශ‍්‍රී ලංකාව දියත් කරන විශාලතම ව්‍යාපෘතිය විය හැක්කේ මෙයයි. එය ඩොලර් බිලියන 43 ක අයවැයක් සහිත ව්‍යාපෘතියකි. මේ දක්වා ලංකාවේ තිබූ විශාලතම ව්‍යාපෘතිය වුණේ මහවැලි යෝජනා ක‍්‍රමයයි. ඒ සඳහා අවුරුදු 10 ක් ගත විය. 1992 දී අවසන් කළ එහි වියදම ඩොලර් මිලියන 263 කි. (රුපියල් බිලියන 8.45 කි). ඒ මගින් අපේ කෘෂිකර්මයට, බල ශක්ති ජනනයට, මාර්ග පද්ධතිවල වර්ධනයට සහ ව්‍යාප්තියට මෙන්ම, (වී සහ වෙනත් වැවිලි ඉඩම් හෙක්ටයාර් 200,000 ක් පමණ පෝෂණය කළ) වාරිමාර්ග, වේලි, කුඩා නගර, පාසල් සහ ප‍්‍රජා මධ්‍යස්ථාන ආදියට විශාල දායකත්වයක් සැපයීය. ඒ මගින් ආහාර නිෂ්පාදනය, ගෘහ ආදායම් නංවාලීම සහ ග‍්‍රාමීය සේවා නියුක්තිය ඇති කිරීමටත් විශාල මෙහෙයක් ඉටු කෙළේය. සමස්තයක් වශයෙන් එම ව්‍යාපෘතිය පරිපුර්ණ සාර්ථකත්වයක් නොවූවත්, ව්‍යාපෘතිය ආරම්භයේ පැවති ඉලක්කයන් වෙත බොහෝ දුරට ළඟා වීමට ඊට හැකි විය.
මෙගාපොලිස් ව්‍යාපෘතිය, විශේෂිත අරමුණු හෝ ඉලක්ක හෝ මිණුම් ලකුණු දක්වා නැත. ව්‍යාපෘතිය දියත් කිරීමෙන් අපේක්ෂිත ප‍්‍රතිඵල, ඉලක්ක වශයෙන් ගැනේ. ව්‍යාපෘතිය දියත් කිරීමේ ඕනෑම මොහොතක එහි ප‍්‍රගතිය මැන බැලිය හැකි දර්ශක, මිණුම් ලකුණු වශයෙන් ගැනේ. කෙසේ වෙතත්, 2015 දෙසැම්බර් 6 වැනි දා නිකුත් කළ පුවත් නිවේදනයක සඳහන් පරිදි, මේ ව්‍යාපෘතියේ ප‍්‍රධාන අරමුණු වශයෙන් පවතින්නේ, පහත සඳහන් අංග දෙකකි:
1. අවිධිමත් නාගරික සංවර්ධනය, විධිමත් නාගරික සංවර්ධනයක් බවට පත් කිරීමත්, ඒ මගින් ජනතා සන්තෘෂ්ටිය වර්ධනය කිරීමත්,
2. නගර ශෝභනය මෙන්ම ජනතාවගේ ජීවන තත්වයන් නංවාලීමත් ය.
මේවා හාස්‍යජනක අරමුණු බව මොළේ කළඳක් ඇති ඕනෑම කෙනෙකුට වැටහෙනු ඇත. මෙගාපොලිස් ව්‍යාපෘතිය මගින් විසඳීමට අපේක්ෂා කරන ප‍්‍රශ්නවලට මේ කියන කරුණුවල අදාළත්වයක් නැත. පළමු අරමුණ මගින්, විධිමත් සහ අවිධිමත් සංවර්ධනය අතර ඇති සෘජු සම්බන්ධතාවක් දක්වා සිටී. එසේ වෙතත්, විධිමත් සහ අවිධිමත් සංවර්ධනයේ ලක්ෂණ කවරේදැයි දක්වා සිටීමක් හෝ එකකින් අනිකට මාරු වීමේ ක‍්‍රියාවලිය පිළිබඳ විස්තරයක් හෝ සඳහන්ව නැත. එසේම, විධිමත් නාගරික සංවර්ධනයකින් ජනතා සන්තෘෂ්ටිය වැඩි කෙරෙතැයි යන පූර්ව නිගමනයක් ද එහි ගැබ්ව තිබේ. අවාසනාවකට, මේ ව්‍යාපෘතියෙන් කුමක් අත්කර ගත්තත්, මිනිසුන්ගේ සතුට කෙරෙහි එයින් ඇති කෙරෙන සෘජු බලපෑමක් ගැන සිතාගත නොහැක. සතුට හෝ නොසතුට බොහෝ දේවල් නිසා ඇති වන තත්වයකි. නාගරික ප‍්‍රශ්න ඊට සම්බන්ධ නැත.
ජනතා සන්තෘෂ්ටිය ජාතික ඉලක්කයක් වශයෙන් ගන්නා එකම රට භූතානයයි. එම රටේ ජනගහනය මිලියනයකටත් අඩුයි. භූමි ප‍්‍රමාණය ශ‍්‍රී ලංකාවෙන් හතරෙන් පංගුවකි. භූතානය ඉහත කී අරමුණු ඉටු කර ගැනීමට බලන්නේ, සමබර වර්ධනයක්, නිසියාකාර සම්පත් කළමනාකරණයක් සහ ආදායම් බෙදී යාමේ සමානත්වයක් පිළිබඳ ප‍්‍රතිපත්ති මගිනි. ඒ අරමුණ ඉටු කර ගැනීම සඳහා භූතානය සිය ඉඩම් ප‍්‍රමාණයෙන් සියයට 60 ක්ම වනගහනයක් වශයෙන් පවත්වා ගැනීමට අරමුණු කරයි.
එකම සුන්දරත්වයකින් සහ පිරිසුදු භාවයකින් එක දිගටම නගර නඩත්තු කර ගැනීම සඳහා ජාතික ආදායමෙන් විශාල කොටසක් වැය කිරීමට හැකියාව ඇත්නම්, කොළඹ නගර ශෝභනය පිළිබඳ අදහස නරක අරමුණක් නොවේ. නගර ශෝභනය සඳහා කරන වියදම කිසි දවසක ජනතාවගෙන් අයකර ගත නොහැක. ඒ වියදම දැරීමට ජනතාව සූදානම් නැත. තවද, නගර ශෝභනය සහ ජනතාවගේ ජීවන තත්වයන් අතර සෘජු සම්බන්ධතාවක් ඇතැයි සිතීම විහිළුවකි. මේ අරමුණු දෙක ඉලක්ක වශයෙන් ගැනීම තුළින් පෙන්නුම් කරන්නේ, මේ ව්‍යාපෘතිය සැලසුම් කළ පිරිස මේ කාරණා සම්බන්ධයෙන් මොන තරම් නොදැනුවත්ද යන්නයි.
මෙගාපොලිස් ව්‍යාපෘති කණ්ඩායම ඉහත කී අරමුණු ඉටු කර ගැනීමට මේ මගින් බැලූවත්, වඩාත් තාර්කිකව මේ දෙස බලන නිරීක්ෂකයන් මේ මගින් අපේක්ෂා කළ හැකි කරුණු ගණනාවක් තිබේ. ඒවා සාධනය කර ගැනීම මෙම ව්‍යාපෘතියේ සාර්ථකත්වය මණින මිම්මක් වශයෙන් ගත හැකිය. ඒවා නම්, වාහන තදබදය සහ ගමනාගමනය සඳහා නාස්ති කරන කාලය බෙහෙවින් අඩු කර ගැනීම, ප‍්‍රවාහන පද්ධතිවල කාර්යක්ෂමතාවයේ වර්ධනය, පවතින ප‍්‍රවාහණ ක‍්‍රමවලට අනුපූරකව නව ප‍්‍රවාහණ මාදිලි හඳුන්වා දීම, මෙම කලාපය තුළ පිහිටි උපනගර යා කෙරෙන මනා සංවිධිත නගර සැලැස්මක් ඇති කර ගැනීම, ආර්ථික ක‍්‍රියාකාරකම්හි සීග‍්‍ර වර්ධනයක් ඇති කර ගැනීම සහ පෞද්ගලික වාහන පාවිච්චිය අඩු කර ගැනීම ඒ අතර වෙයි.
(අවසාන කොටස ඊළඟට)
ඞී. එන්. ආර්. සමරනායක
2016 මාර්තු 20 වැනි දා ‘කලම්බු ටෙලිග‍්‍රාෆ්’ වෙබ් අඩවියේ පළවූThe Western Province Megapolis: A Project without Clear Directions or Objectives නැමැති ලිපියේ සිංහල පරිවර්තනය (2 කොටස) ‘යහපාලනය ලංකා’ අනුග‍්‍රහයෙනි
