පෙරදැකිය හැකි ප‍්‍රතිවිපාක
ඇමරිකානු ඩොලර් 4000 ක් වන වර්තමාන ලංකාවේ ඒක පුද්ගල ආදායම, මේ ව්‍යාපෘතිය අවසන් වන 2030 වසර වන විට ඇමරිකානු ඩොලර් 12,000 ක් වනු ඇතැයි මෙගාපොලිස් භාර ඇමතිවරයා දැනටමත් ප‍්‍රකාශ කොට තිබේ. 2030 වන විට මේ ඉලක්කයට ළඟා වුවත්, එය අද පවතින තත්වයෙන් කිසි වෙනසක් පෙන්නුම් නොකරනු ඇත. දැනට පවතින විනිමය අනුපාතිකය සාධාරණ මට්ටමකින් ස්ථාවරව පැවතියොත් මිස, මේ කියන මූල්‍ය වර්ධනය සැබෑ වෙනසක පරාවර්තනයක් සේ ගත නොහැකි වනු ඇත. එසේම මේ ව්‍යාපෘතිය නිසා ඇමරිකානු ඩොලර් බිලියන 30 ආයෝජන රටට එනු ඇතැයි ද ඔහු කියා තිබේ. අවාසනාවකට එවැනි ප‍්‍රකාශයක් සනාථ කර ගත හැකි සාක්ෂි කිසිවක් තවම අපට ලැබී නැත.
අගමැති රනිල් වික‍්‍රමසිංහත් තවත් පුරෝකථනයක් කර තිබේ. මේ ව්‍යාපෘතිය අවසන් වූ විට කොළඹ නගරය, ලන්ඩනය, තෝකියෝව, සිංගප්පූරුව හෝ ඩුබායි වැනි නගරයක් සමග සැසඳිය හැකි මට්ටමකට පත්වනු ඇතැයි ඔහු කියයි. ලෝකය පුරා නිතර සැරිසරන කෙනෙකු මෙවැනි ප‍්‍රකාශයක් කිරීම සිනාවට කාරණයකි. ව්‍යාපෘතිය තවම පටන් ගෙනවත් නොමැති තත්වය තුළ මෙවැනි පුරෝකථනයකට පදනමක් සොයාගත නොහැකි අතරම, ව්‍යාපෘතිය අවසන් වීමෙන් පසුව පවා එවැනි තත්වයක් කොහෙත්ම අත්පත් කරගත නොහැකි වනු ඇත. දේශපාලඥයන් සිතන්නේ ඔවුන්ගේ හිතළු පිළිගැනීමට තරම් සාමාන්‍ය රටවැසියා මුග්ධ යැයි කියා ය.
නාගරික සංවර්ධනයේ සමහර ප‍්‍රමුඛතා
ආමන්ත‍්‍රණය කළ යුතුව ඇති ප‍්‍රශ්නවලට විශේෂ සහසම්බන්ධයක් නැති ප‍්‍රතිපත්තිවලින් සමන්විත මෙගාපොලිස් සැලැස්ම පෙනෙන්නේ මුළුමණින් විසිරුණු එකක් වශයෙනි. ඉතා සංකීර්ණ දීර්ඝ කාලීන ව්‍යපෘතියක් සැලසුම් කරනවා වෙනුවට ආණ්ඩුව මුලින්ම සැලකිල්ල යොමු කළ යුත්තේ, පවතින නාගරික ව්‍යුහය වර්ධනය කළ හැකි නගර සැලසුම්කරණ උපායමාර්ග වැනි විකල්ප පිළිබඳවයි.
ප‍්‍රශ්නයට පාදක වන සාධක හඳුනා ගැනීමද වැදගත් ය.
උදාහරණයක් වශයෙන් වාහන තදබදය ගන්න. ඊට සාධක ගණනාවක් බලපායි: (1) අධික ජන ඝනත්වය (2) මාර්ග කිහිපයක් හැරුණු විට, පටු මං තීරු දෙකේ ධාවන පථ (3) වාහන හිමිකාරී සංඛ්‍යාව ඉහළ යාම (4) ගාල් කිරීමේ පහසුමකම් නැති කමින් පාරේ වාහන නතර කිරීම (5) විකල්ප ප‍්‍රවාහණ ක‍්‍රමවල අඩුව (6) අගනගර කලාපයේ තිබෙන විශාල ජාතික පාසල් සංඛ්‍යාව (7) යල්පැනගිය සහ තදබදය සහිත පොදු ප‍්‍රවාහණය (8) දුම්රිය පද්ධතියේ ව්‍යාප්තිය අඩු කම (9) අගනගරයට තදාසන්නයේ පිහිටි පාසල්වල පහසුකම් අඩු නිසා අගනගරයේ පාසල්වලට ළමුන ඇතුළත් කිරීමට ඇති ඉහළ ඉල්ලූම (10) ප‍්‍රධාන සහ සුළු ප‍්‍රමාණයේ ප‍්‍රවාහණ ජාල පවතින පෙදෙස් ඔස්සේ සිදු කෙරී ඇති සරළ රේඛීය නාගරික ක‍්‍රියාවලිය (11) අගනගර ප‍්‍රදේශයේ ගොඩනැගිලි බලපත් දීමේ පැහැදිළි ප‍්‍රතිපත්තියක අඩුව (12) මාර්ග පුළුල් කිරීම සඳහා, පවතින මාර්ගවල වෙන් කළ ඉඩකඩ නැති කම (13) තදාසන්න පෙදෙස්වල පදිංචිය වැඩි වීම හේතුකොටගෙන, එම පෙදෙස් සහ අගනගරය අතර යාම්ඊම් වැඩි වීම (14) උදේ 8 සිට හවස 3 දක්වා පාසල් රථවලින් පාරවල් පිරී යාම ආදිය එහිදී කැපී පෙනේ. පිළිතුරක් සොයා ගත යුතු ප‍්‍රශ්න ඒවා ය. කෙසේ වෙතත්, ප‍්‍රධාන ප‍්‍රශ්නය වන්නේ නාගරික සැලසුම්කරණ ප‍්‍රතිපත්ති කියා දෙයක් අතීතයේ නොපැවතීමත්, වර්තමානයේද නොපැවතීමත් ය. නාගරික ප‍්‍රශ්නවලට තුඩුදෙන ඉහත සඳහන් සාධක එකිනෙකට සම්බන්ධ බවද වටහාගත යුතුය.
මේ අතරින් සමහර ප‍්‍රශ්න කෙටි කාලයකදී විසඳිය නොහේ. ඒ සඳහා පෘථුල විශ්ලේෂණයන් අවශ්‍ය කෙරේ. එසේ වෙතත්, ඉහත කී බොහෝ ප‍්‍රශ්න නිවැරදි සැලසුම්කරණ රෙගුලාසිවලින් විසඳා ගත හැකිය. පවතින වාහන තදබදය කෙරෙහි සෘජු බලපෑමක් ඇති කළ හැකි රෙගුලාසි සමහරක් මෙසේය: (1) උදෑසන 6-9 දක්වාත්, හවස 2-8 දක්වාත් නගරය තුළ රථවාහන ගාල් කළ නොහැකි ප‍්‍රතිපත්තියක් ක‍්‍රියාත්මක කිරීම (2) සෙනග යන එන පරිපාලන ගොඩනැගිලි නගරයෙන් පිටතට ගෙන යාම (3) ගොඩනැගිලි බලපත‍්‍ර නිකුත් කිරීමේ වර්තමාන ප‍්‍රතිපතිපත්තිය වෙනස් කිරීම යනුවෙනි.
ගොඩනැගිලි බලපත් නිකුත් කිරීමේ වර්තමාන ප‍්‍රතිපත්තිය පැවත එන්නේ මහ නගර සභා ඇති කළ දා පටන් ය. අවාසනාවකට, අදාළ ගොඩනැගිල්ල එම ස්ථානයට කොතරම් සුදුසු ද යන්න හෝ එහි යනෙන සේවාදායකයන්ට වාහන ගාල් කිරීමේ පහසුකම් තිබේද යන්න හෝ මේ ප‍්‍රතිපත්තිය තුළ සැළකිල්ලට ගැනෙන්නේ නැත.
මීට අමතරව, නාගරීකරණයේ ප‍්‍රශ්නවලට, කෙටි කාලීන සහ මධ්‍ය කාලීන විසඳුම් සැපයිය හැකි ප‍්‍රතිපත්ති ගැන විශේෂ අවධානයක් යොමු කළ යුතුව තිබේ. එවැනි ප‍්‍රතිපත්ති සමහරක් වන්නේ: (1) ගම්පහ සහ කළුතර අතර කාර්යාල වේලාවන්හිදී ධාවනය කෙරෙන සැපපහසු නාගරික දුම්රිය සේවයක් (2) උදේට සහ හවසට කාර්යාල ප‍්‍රවාහණ සේවයක් (3) නියමිත වේලාවන් අතරේ අගනගරය සහ වෙනත් වැදගත් නගර සම්බන්ධ කෙරෙන අර්ධ සුඛෝපභෝගි බස් සේවාවක් (4) පවතින දුම්රිය සේවාවට අමතරව, වැඩි ගාස්තු අය කරන, පහසුකම් සහිත දුම්රිය සේවාවක් ආදියයි. දැනට පවතින කැළණිවැලි දුම්රිය මාර්ගය, දියුණු වෙමින් පවතින උපනගර යා කළ හැකි වන සේ වර්ධනය කිරීමත් සැලකිල්ල යොමු විය යුතු තවත් අංශයකි.
කොළඹ දුම්රිය ස්ථානය වෙනත් තැනකට ගෙන යාමේ හැකියාව සොයා බැලීම හෝ කොළඹ වැනි ගමනාන්තයකින් තොරව ක‍්‍රියාත්මක කළ හැකි දුම්රිය සේවයක් ගැනත් සළකා බැලිය යුතුව තිබේ. දැන් පවතින ක‍්‍රමය අනුව, සෑම දුම්රිය මාර්ග සේවාවක්ම අවසන් වන්නේ කොළඹිනි. කොළඹ දුම්රිය ස්ථානය, මගීන් නංවා ගන්නා සහ බස්සවන තවත් එක් දුම්රිය ස්ථානයක් පමණක් බවට පත්කළ හැකිය. ඒ මගින් දුම්රිය සේවාවේ කාර්යක්ෂමතාව බොහෝ සෙයින් වැඩි කළ හැකිය.
දැනට පවතින ස්ථාවර ගාස්තු ක‍්‍රමය ඉවත් කිරීමත් සැළකිල්ලට ගත යුතු කාරණයකි. ප‍්‍රවාහණ අංශ අතරේ ඒ මගින් තරගයක් ඇති කළ හැකිය. දැන් පවතින ක‍්‍රමය යටතේ පොදු අංශයේ සහ පෞද්ගලික අංශයේ ගමනාගමන සේවාවන් අතර ඇත්තේ එකම මිළ ක‍්‍රමයකි. එවැනි ක‍්‍රමයක් යටතේ ආදායම තීන්දු කෙරෙනු ලැබෙන්නේ මගී සංඛ්‍යාවට අනුරූපවයි. එසේම, මෙවැනි වෙනස් වන ගාස්තු ක‍්‍රමයක් යටතේ සේවාවේ ගුණාත්මක භාවය වර්ධනය කිරීමත්, ඒ අනුව ගාස්තු නියම කිරීමටත් හැකි වන්නේය. මගීන් පිරෙන තෙක් පෞද්ගලික බස් රථ එක නැවතුම් පොළක බොහෝ වේලාවක් රැඳී සිටින්නේද, මෙකී ස්ථාවර ගාස්තු ක‍්‍රමය නිසා ය.
මේ යෝජනා ඉදිරිපත් කෙරෙන්නේ, පවතින ප‍්‍රශ්නවලට විසඳුම් සේවීම සඳහා වන විකල්ප මැදිහත්වීම් කෙරෙහි මෙගාපොලිස් කාර්ය බලකායේ අවධානය යොමු කරවනු පිණිසයි. රට දැනට මුහුණදී සිටින අයවැය ප‍්‍රශ්න සහ විදේශ විනිමය ප‍්‍රශ්න ඉදිරියේ, මෙගාපොලිස් වැනි තනි ව්‍යාපෘතියක් වෙනුවෙන් මේ සා ප‍්‍රතිපාදන විශාල වශයෙන් වෙන් කිරීම නිසා සමස්ත ආර්ථික සංවර්ධනය කෙරෙහි නරක බලපෑමක් ඇති කළ හැකිය. මේ අදියරේදී වඩාත් වැදගත් වන්නේ, වාහන තදබදය සඳහා පමණක් යොමු වීමයි. එය සාර්ථකව විසඳා ගත් පසු, නාගරික ආර්ථිකය ඉබේ වර්ධනය වනු ඇත. එක් ස්ථානයක ක‍්‍රියාත්මක වන මෙගාපොලිස් ව්‍යාපෘතියක් තවත් රටක එයාකාරයෙන්ම ක‍්‍රියාත්මක කළ නොහේ. නාගරීකරණ ක‍්‍රියාවලිය පරිණාමය වන්නේ කාලයත් සමග නිසා, හොඳම සැලසුම්කරණ ක‍්‍රියාවලිය විය යුත්තේ, ඇති වන වෙනස්කම් පවතින නාගරික ව්‍යුහය තුළට සැළසුම්ගතව උකහා ගැනීමයි.
ඞී. එන්. ආර්. සමරනායක
*2016 මාර්තු 20 වැනි දා ‘කලම්බු ටෙලිග‍්‍රාෆ්’ වෙබ් අඩවියේ පළවූ The Western Province Megapolis: A Project without Clear Directions or Objectives නැමැති ලිපියේ සිංහල පරිවර්තනය (අවසාන කොටස) ‘යහපාලනය ලංකා’ අනුග‍්‍රහයෙනි
