iMAGE: Economynext
මෙරටට ආනයනය කෙරෙන වාහන සඳහා නිකුත් කෙරෙන ණයවර ලිපි සඳහා වහා බලපැවැත්වෙන පරිදි සියයට 100 සීමාවක් පැනවීමට මහ බැංකුව ගිය සතියේ වෙනත් වාණිජ බැංකුවලට නියම කෙළේය. මේ පියවර ගැනුණේ ඉතා ඉහළ මට්ටමක පවතින ආනයනයන් මැඩපැවැත්වීමට ය. මන්ද යත්, එසේ නොවුණහොත් එවැනි ඉහළ මට්ටමක ආනයනයන් නිසා රටේ සාර්ව ආර්ථික ස්ථායීතාවට බරපතල බලපෑමක් ඒ මගින් ඇති විය හැකි බැවිනි.
ශ‍්‍රී ලංකාවේ අද පවතින ඉහළ ණය බර සහ අඩු අපනයන මට්ටම හේතු කොටගෙන, වාහන ආනයනයන් වැඩි වීම කෙලින්ම විදේශ වෙළඳ පරතරයකට තුඩුදෙයි. ඊටත් උඩින්, අගය දිනෙන් දින ඉහළ යන ඩොලරයක් ඉදිරියේ, රුපියලේ අගය බාල්දු වන්නේය. මේ අභියෝගයට මුහුණදෙනු වස් වාහන ආනයනය කෙරෙහි උකුසු ඇසක් ගසාගෙන සිටීමට මහ බැංකු නිලධාරීන්ට සිදු වන්නේය. එහෙත්, වාහන ආනයනට මැඩලීමට ගන්නා ප‍්‍රයත්නයේදී, අවාසනාවකට වැඩියත්ම බැටකන්නේ කුඩා වාහන මිලදී ගන්නන් ය. මන්ද යත්, වැඩිම ඉල්ලූම ඇත්තේ එවැනි කුඩා වාහනවලටම වන බැවිනි. එනිසා, මැද පංතිකයාටත් වාහනයක් මිලදී ගත හැකි වන ආකාරයෙන්, වඩාත් සමානාත්මතාවෙන් යුත් ක‍්‍රමවේදයක් මේ ප‍්‍රශ්නය සම්බන්ධයෙන් අනුගමනය කළ නොහැක්කේ ද?
පසුගිය මාස කිහිපය තිස්සේ වාහන ආනයනය බොහෝ සෙයින් ඉහළ ගොස් තිබේ. ගිය වසරේ එම කාලය සමග සසඳන විට එය දෙගුණයක ඉහළ යාමකි. 2017 මුල් මාස 5 ඇතුළත වාහන ආනයනය සඳහා ඩොලර් මිලියන 316 ක් වැය කොට තිබේ. 2018 මුල් මාස 5 ඇතුළත එම ප‍්‍රමාණය ඩොලර් මිලියන 666 දක්වා ඉහළ ගියේය. සෑම මාසයකම කුඩා වාහන 24,000 ක් මෙරටට ගෙන්වනු ලැබේ. එබැවින් මුදල් අමාත්‍යාංශය එය පාලනය කිරීම සඳහා කුඩා වාහනවල බදු වැඩි කිරීමට ඉදිරිපත් වීම පුදුමයක් නොවේ. එසේ වෙතත් මේ පියවර සාමාන්‍ය මිනිසා දකින්නේ තමන්ගේ මාර්ගයෙන් ආණ්ඩුවේ බදු ආදායම වැඩි කර ගැනීම සඳහා ගන්නා ලද අසාධාරණ පියවරක් වශයෙනි.
දිනෙන් දින වැඩි වන විදේශ වෙළඳ පරතරය පිළිබඳ තර්කය වලංගු එකක් වෙතත්, බදු අය කර ගැනීමේ ක‍්‍රමවේදය මීට වඩා සාධාරණ ආකාරයකින් කෙළේ නම් යහපත් ය. ඒ සඳහා වන එක මාර්ගයක් විය හැක්කේ, ණය සහ වටිනාකම අතර පවතින අනුපාතය වෙනස් කිරීමයි. එවිට දැනට වඩා වැඩි මුදලක් මහජනයාට ගෙවන්ට සිදු වෙතත්, එය වර්තමාන බදු අනුපාතයෙන් ඉල්ලා සිටින මුදලට වඩා අඩු එකක් වනු ඇත. එවිට, මාර්ගවල දැනට පවතින මෝටර් වාහන තදබදය තරමක් වළක්වා ගත හැකි වන අතරේම, මධ්‍යම ආදායම්ලාභීන්ටත් තමන්ගේම වන වාහනයකට හිමිකම් කීමේ සිහිනය සැබෑ කර ගත හැකි වන්නේය. එවැනි සාර්ව ආර්ථික පියවර අතීතයේදී සාර්ථක කරගෙන තිබෙන අතර, පරිසරයට හිතකර විදුලියෙන් ක‍්‍රියාත්මක වාහන සහ හයිබි‍්‍රඞ් වාහන සඳහා විශේෂ පහසුකම් සලසන ලදි.
ප‍්‍රශ්නයට තුඩුදී ඇති තවත් කාරණයක් වන්නේ, වාහන බලපත‍්‍ර ක‍්‍රමයයි. නීතිඥයෙකු විසින් තොරතුරු දැන ගැනීමේ පනත යටතේ ගිය වසරේ ලබා ගත් තොරතුරුවලට අනුව, පාර්ලිමේන්තු මන්ත‍්‍රීවරුන් සිය දෙනෙකු තමන්ගේ වාහන බලපත‍්‍ර විකුණාගෙන තිබේ. බොහෝ රාජ්‍ය නිලධාරීහු ද ඉතා ඉහළ මිල ගණන්වලට එම වාහන බලපත‍්‍ර විකුණති. ඒ නිසා රජයට අහිමිව යන බදු ආදායම අති විශාල ය.
2016 අයවැයෙන් මේ වාහන බලපත‍්‍ර ක‍්‍රමය අහෝසි කළ යුතු බවට එදා මුදල් ඇමති රවි කරුණානායක යෝජනා කෙළේය. මේ ක‍්‍රමය නිසා, 2012 සිට 2015 දක්වා රජයට අහිමි කරගෙන ඇති බදු ආදායම රුපියල් බිලියන 147 ක් වන බව පෙන්වා දුන් ඔහු, මේ ක‍්‍රමය ‘දේශපාලනීකරණය’ වී ඇති බවත්, ‘අව-භාවිත’ වී ඇති බවත් පිළිගත්තේය. ඔහුගේ එම ප‍්‍රකාශය එදා බොහෝ දෙනාගේ මහත් ප‍්‍රශංසාවට ලක්වූ අතර ලංකාවේ ආර්ථිකයේ සමහරක් ප‍්‍රශ්න විසඳා ගැනීමේ මුල් පියවරක් වශයෙන් එය සලකන ලදි. එහෙත් එවැන්නක් සිදුවුණ් නැත. වාහන බලපත‍්‍ර ක‍්‍රමය ඉවත් කර දැමීමේ එම කතාව එතැනින් පසු අසන්නට නොලැබුණි. එහි අදහස වන්නේ, ඉහත කී ආණ්ඩුවේ බදු ආදායමේ පාඩුව එක දිගටම පවත්වාගෙන යන බව ය.
පෞද්ගලික වාහන සම්බන්ධයෙන් පවතින මේ ඉල්ලූම පාලනය කිරීම සඳහා වන හොඳම මාර්ගය වන්නේ, සැපපහසු, කාර්යක්ෂම පොදු ප‍්‍රවාහණ සේවාවක් ඇති කිරීම බව ඉතා පැහැදිළි ය. කොළඹින් පටන්ගෙන, විශේෂයෙන් නාගරික ප‍්‍රදේශවල එය ක‍්‍රියාත්මක කළ යුතුව තිබේ. මෝටර් වාහන අභියෝග වෙනත් රටවල් ජයගෙන ඇත්තේ ඒ මාර්ගයෙනි. ශ‍්‍රී ලංකාවටත්, තමන්ගේ ගමනාගමන ක්ෂේත‍්‍රයේ වඩාත් සාධාරණ සහ සමානාත්මතාවෙන් යුත් අනාගතයක් ඇති කර ගැනීමට නම් ඒ පියවර ගත යුතුව තිබේ.
2018 සැප්තැම්බර් 21 වැනි දා ‘ඬේලි එෆ්.ටී.’ පුවත්පතේ පළවූ Macroeconomics & Vehicles නැමැති ලිපියේ සිංහල පරිවර්තනය
‘යහපාලනය ලංකා’ අනුග‍්‍රහයෙනි
